1167万天价买路钱！ 美国邮轮掉头就跑，全球航运上演“猫鼠游戏”

一艘满载2000名游客的美国豪华邮轮“里维埃拉”号，在即将驶入东海的那一刻突然掉头转向，放弃了原定的上海行程。 原因令人咋舌：如果停靠上海港，它需要向中国支付高达1167万元人民币的特别港务费——这笔钱相当于这趟跨太平洋航线近一半的利润。 最终，这艘邮轮转向韩国釜山港，留下了傻眼的游客和一场正在发酵的国际航运博弈。

这个看似极端的选择，背后是自2025年10月14日起生效的中美航运新规。 中国交通运输部正式实施《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，针对五类美国关联船舶收费，从每净吨400元人民币起步，并计划在2028年增至1120元。 而这一措施，是对美国早先对中国船舶加收港口服务费的对等反制。

面对这笔突如其来的成本，美国船运公司各显神通，上演了一出现实版的“上有政策，下有对策”。 货轮们的玩法更加复杂。 美森轮船的“美森长滩”号集装箱船选择了一种“中转策略”：它不再直航上海，而是先停靠日本横滨港，将货物卸下后，再雇佣中国小型货运公司用本土货轮将集装箱转运至上海。

不过这种操作让运输时间从原来的12天延长到了15-16天，对生鲜电商等时效敏感的客户来说难以接受，部分客户已转而选择中远海运等中国船公司。

散货船的操作则更具“创意”。 福茂航运的一艘运送美国铁矿石前往青岛港的散货船，选择先将货物运至越南胡志明港。 在越南，他们与当地公司合作，将美国铁矿石与越南本地矿石混合，重新包装贴标后，以“越南出口铁矿石”的名义用越南船只运往青岛。

但这种操作存在质量风险，福茂就曾因混装矿石品位降低0.5个百分点而被迫降价处理，损失数十万元。

一些美国公司甚至试图通过改变船舶的“身份”来规避费用。 有希腊船公司将其船舶的登记地从巴拿马改为利比里亚，并试图淡化美国股东的存在，但最终因手续成本和船期延误损失近百万元，几乎与直接交费相当，被证明是白忙一场。

这些规避策略产生了连锁反应。 中国主要港口如上海、青岛的美国船只到港量下降了约15%，而韩国釜山港和日本横滨港则异常繁忙。 釜山港专门增加了两个针对美国转港船只的泊位，延长作业时间，吞吐量在三个月内增长了20%。 横滨港也因中转业务每月多赚数百万美元，并升级了仓储系统。

在这场博弈中，一个关键的豁免条款成为改变格局的隐秘棋子：中方政策规定，前四类涉美船舶中，由中国建造的可免缴特别港务费。 这一设计使中国造船业意外获得优势。 面对高昂费用，美国Matson公司直接花费24亿元向中国船厂订购4艘大船，其理由直言不讳：“中国造的船比韩国便宜18%，还能避费，为什么不订？

这场博弈甚至引发了公司治理结构的变化。 多家航运公司出现董事辞职潮，包括太平洋航运的非执行董事张日奇，以及美国上市油轮船东Okeanis Eco Tankers的两名美国董事。

特别港务费对不同类型的船舶影响差异巨大。 对皇家加勒比公司的“海洋光谱”号邮轮而言，一个航次的费用可能高达6700万元，到2028年后甚至可能逼近2亿元。 但这艘邮轮获得了豁免，因为它是以中国为母港、主要服务中国游客的邮轮，其退出中国市场会对中国旅游业造成不小损失。 而像“里维埃拉”号这样以中国为访问港的邮轮则无法享受此待遇。

这场围绕港务费的博弈已超出简单的商业成本考量，成为影响全球供应链的战略要素。 随着美国船只绕道而行、区域港口忙闲不均、以及客户因延误而转换合作伙伴，国际贸易的物流地图正在被重新绘制。

对于普通消费者而言，这场看似遥远的航运博弈可能意味着货架上商品价格的变化。 世界航运理事会测算，中美航运摩擦可能导致中国输美单个集装箱运费上涨600-800美元，美国消费者每年可能多付300亿美元。 摩根士丹利则估计，若每个集装箱运费超过1000美元，美国核心通胀率将上升0.2个百分点。

表面上，这是一场关于港务费的较量，但隐藏在费率表和航线图背后的，是一场关于国际规则制定权和产业实力的深度博弈。 全球航运公司正在默默调整其舰队部署和资本结构，以适应这场仍在进行中的海上“新游戏”。